出品 | 搜狐汽车·搜狐商用车
编辑 | 黄慧中
编者按 | 2025年12月12日，主题为“速度与质量”的第五届搜狐商用车新视界论坛暨2025钜轮奖颁奖盛典在京举办。本次论坛由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导，搜狐汽车、搜狐商用车联合主办，行业知名专家、主流车企代表、零部件商、媒体大咖齐聚，共探商用车高质量发展路径。
以下为清华大学车辆与运载学院教授、清华－壳牌清洁交通能源联合研究中心主任 帅石金的演讲实录：
各位专家朋友，下午好！非常高兴受搜狐邀请来做一个报告。
这次跟大家分享一下，新能源商用车，尤其是重卡的转变。前面简单做一个铺垫，重卡现在发展非常快，我谈谈一些技术的情况。
新燃料电池仍然是热点，国家很重视，在政策方面很有热情，但是在燃料电池车方面又有一点冷。我是学发动机的，今天带来氢发动机有没有机会，长途重卡的问题，最后是重点展望。
展开剩余88%简单说一说背景，说说我们重卡是什么？实际上针对国家的标准，大于40吨的，用于非道路的工程重卡，一个是有长途短途的物流重卡，大概是这个逻辑。
至于新能源汽车很清楚，内燃柴油机、天然气是传统的。新能源就是插电，插电在商用车里用的也不是太多。我尽量围绕着纯电和燃料电池，包括我们氢内燃机，我认为是新能源车，做一个简单的介绍。
大家知道重卡已经成为交通排放大户，乘用车电动化非常到位了，解决了它的电动化，基本上一半是纯电，一半是插电，都是新能源汽车，未来30年、40年，基本上百分之百纯电，这个趋势非常明显。但是重卡到底怎么发展？现在是热点，也是我们今天探讨的问题。
实际上交通在碳排放里头不是大户，除了电力工业，我们排第三，比例也不大，跟全球来比我们也不是大户，但是交通在公路交通里占了86%，这里头重卡又是一半以上的碳排放，成为大家关注的焦点。
另外除了碳排放，氮氧化物，颗粒物也是重卡里面来的，不光传统这一块，国家政策也好，电动也好，都想在这里助力怎么解决这块的问题。上个月我参加了汽车工程学会的会议，有一个节能新能源汽车技术路线图3.0，商用车比例在23年是30%，有点保守。反正目前也是电动化，实际上纯电也在这里头。氢是很好的存储的载体，把它用好是国家的重大需求。
电动车的渗透率今年是25%以上，这里头一个是客车基本上全面电动化，商用车在短途的时候，也非常快，但是长途这个比例仍然非常低，今天我也会就长途未来怎么发展做一些预测，燃料电池还是氢能源，趋势非常明显。它的量大概在300万辆左右，氢能源的比例，30年大概是30%、40%，35年大概是50%、60%，商用车会不会重现这个也不一定。
下面重点分享一下纯电的情况，大概15年、18年，那个时候在封闭的港口，非道路里头做了一些起步，到了19年疫情期间，慢慢开放到一些干线了，当然是短途的，里程300公里左右。到最近这两年感觉有点爆发式的发展，包括这里头的快充和换电模式，现在也在往前推进，等一下我也会做一下介绍，这是发展的历程。
短短八九年时间，纯电最适合中短途，电池价格下来了，用电成本也降下来了，原来电池重，但是恰恰道路车辆对重量不敏感，因为它的阻力是百分之一二，重量不是问题，成本是问题，这是市场驱动力。还有短距离，现在800伏、上千伏，包括换电也非常快，有助于把商用车充电时间缩短下来，这是非常清楚的。
当然对于氢能长距离重卡，氢还是有机会，尽管现在有点冷，我个人认为还是有机会的。这里针对纯电重点讲两个，第一个是电池技术，重卡能到今天，技术没有翻天覆地的变化，但是成本没想到大幅度降下来了。
还有补能，电机相对比较成熟，虽然有技术的演变，但不是重点。电池和补能总体来讲，磷酸铁锂比较低，尽管重一点，但是重量不敏感，它仍然是在能量密度不断提升过程中，电机系统相对成熟，不管是单的，双的，三的，功率达到3倍以上，接近兆瓦级，能满足要求，传动系统，要么直驱要么变速，能满足不同应用场景需求。
关于动力电池，磷酸铁锂在乘用车里头因为它的安全性，加上成本，重量不敏感，占到主流了，相当长时间三元锂是主导，未来轻量化还是有机会，包括以后低空对重量敏感的，高功率密度，只要安全做到位还是有机会的，甚至固态也在这个线上，如果到了400、500基本上固态电池，我们希望在30年前后，如果有突破，可能对重卡还是有一些机会的，但是成本很高，是另外一个问题。
甚至还有一些锂硫电池，锂空气电池，那个更远一些，在航空价格不敏感的时候，现在也涉及到航空可能有一些需求，这是电池技术的发展路径非常清晰。关于固态电池很热，也有两种意见，一部分非常乐观，尤其是投资的新的赛道；也有一部分很冷静。
不管怎么样，液态、半固态到固态，就是把电解液降到零，在这里面石墨负极最后也是金属负极，这样把能量密度提上来，能到400、500，工作温度是50多度到100多度它是有技术指标，把电池说得非常清楚了。尤其在这里有三条技术路线，到底是硫化物、氧化物还是聚合物，现在看来主流是硫化物，因为它导电率非常高，这样增加了可能性，所以400、500以上，宁德时代包括丰田在这个赛道里面，它是代表性的。
至于聚合物还有氧化物有一些困难，或者有一些看看它的导电率，密度没有那么大。相对于液态，固态电池在能量密度、快充能力、循环寿命上（有优势），所以固态电池又给电动卡车带来更多的希望，趋势是非常明显的。实际上技术有瓶颈，像硫化物的技术路线，加温的工艺，环境要求非常高。相当于现在的液态电池，所以这个里头还有很多挑战。
设备的投资，成本现在看来短期内是下不来的，所以对于不敏感的，我认为低空经济带来了机会，价格不敏感，重量又轻，能量密度更高可能是更好的机会。这是关于刚才讲的是电池，关于充放电也是热点，乘用车，包括十五五，最近国家重点支持基础建设，现在的快充，800伏以上，很短时间就把它满足充电的要求，这里讲的重卡，也在期待快充，因为快充四五百度的电不得了，几个小时受不了，换电也有机会，充电也有机会，换充电同步推，重卡能解决充电时间短的问题。
总体来讲，重卡短距离里，增量是非常快的发展态势，这里头充电还是为主，是它换电的一半，实际上换电也可以充电。换电带来的好处，补能时间短，刚才讲的充电一个来小时，换电这个两三分钟，节省土地，节省电力，这里需要行业助力，你得有标准支持，换电是推得起来的。
总的来讲有挑战，核心挑战是续航里程还是存在焦虑，纯电尽管说趋势没有问题，高速补能的范围还是有限，不能想到哪个地方就能补，一般普通充电想都不要想，时间先受不了。固态的成本受不了，没准就不可行了。这个东西要两方面看，电站也要投资，也限制发展。
技术端，固态电池仍然在做，我认为是很好的过程。量上来、成本降下来，就把距离拉的更长，基建端、模式端，甚至批次利用，换电能够把电池用得更好，也有优化的方向。
氢燃料电池从18年开始，大概也是三年一个时间，那个时候大概358储氢罐，功率100千瓦，这个不光是成本的问题，做大之后，成本也很高，热管理代价非常大，长距离小功率不计成本的有一些优势，后面到700，功率到200千瓦，再往上就很难了。
另外氢能重卡现在的成效非常清楚，总的来讲燃料电池因为国家政策非常强的支持，它有一定量的增长，但是实际上我们讲的示范的这几个区域，没有达到预期效果。到今年年底还是有一定的量上没有达到预期效果，所以现在有些龙头企业经济上有一些困难，这就是面临的挑战，但是总的势头大家认为还是看好。
未来要把电堆、储氢系统解决，电堆现在成本很高，效率事实上跟电机有差别的，大概50%左右，跟内燃机一个水平，如果加上混合动力，贵金属用量比较大，成本很难降下来，很难做大。加氢的问题是另外一个问题，但是这也是一个挑战，一个堵点。
总体来讲，国家政策对氢能非常看好，大的环境好，它还是有未来的，包括国家的补贴仍然继续做，但是示范，没有达到，这就是行业有点悲观，活不下去了，加氢站的数量没有想象的那么多，因为成本高，没有经济效益，完全靠国家政府在推，现在是政策在摇摆，产业也就在摇摆。氢燃料电池很多，东风、解放都在积极推进这些东西。
事实上氢燃料电池上游是一个堵点，制氢还不是一个堵点，制氢我们有碱性的存储度非常高，碱性的成本是非常低的，是产业化能满足要求的，所以它能保证足够的量。真正的堵点是储运，高压储氢也好，350Pa还是700Pa，很难变成液体，它有时候泄露，不能长久放，这是大的挑战。
固态储氢最近热起来，它释放的时候很麻烦，要热管理，要加压，这个也有很多企业在做这一块，在运输方面，一个是280的，高压的拖车，还有液氢的槽车。如果降低成本是管道器，但是这是国家行为，最后还有氢的纯化问题，氢能源机有优势。
关于加氢，我认为加氢不是挑战，成本还是比较高的，1000多万，实际上没有需求，中石油、中石化也愿意建加氢站，它是鸡和蛋，蛋和鸡的问题，储运到不了位，加氢又没有市场地位，数量没有想象那么快，但是中国仍然在加氢站数量是最大的。
刚才讲的几个示范区，氢的价格下不来，4、50，原来是30以下，有市场驱动力，要到25就更不得了，氢的储运怎么降下来，也是燃料电池能不能推动的重要原因。总体来讲亚洲走在前面，中国也走在前面，电动也是这样，特别的市场，我认为燃料电池是这样，中国自己想明白就行，值得做就做，你要全面脱碳，没有别的路径，只有这个技术，成本大家摊一点，国家摊一点，用户摊一点，这样才有可能解决。
它的整车价格是柴油车的3倍，补贴将近90万、100万，氢的成本，这个是很乐观的估计了，加上加氢站的投资非常大，技术端燃料电池还要降1000，现在是2000一千瓦，还要降，制氢端也要降，开辟一种新的模式，大家各司其职，你来用，我来营运，我负责生产制造，上下游联动起来才有未来。
氢内燃机重卡，大家相互支撑，没准有可能把这条路走通。氢内燃机，我们最近也在找，我也用氢，你不是有氢吗？我来用，我们跟燃料电池优势在什么优势？我们要解决这个问题，我们在行业里动起来了，做了一些样机，技术上没有任何问题，事实上是产业化问题。核心的定位就是把低成本用足，因为这个产业链太成熟了，没有任何部件专门开发，适应性开发就行了，不需要引进新的东西，把现有的设备用好，就这么简单，所以它的成本有优势，而且还是做减法，没有碳排放，比柴油机喷氢压力也没那么高。所以想想这个道理非常清楚，这个不详细展开讲了。
实际上中国相对来讲，工信部还是积极态度，我们一直跟工信部保持联系。而且我们也是从标准做起，现在最重要的是汽车用氢燃料发动机，汽车技术标准，因为你要上公告，要让它真正运行，必须解决这个问题。现在立项了，中汽中心在推这个事，当然一系列涉及到氢发动机，跟现有柴油机不一样的地方，有团标和国标，都在积极推进。
最后是一个总结，重卡趋势就是技术要融合，纯电+换电，氢燃料电池，还有包括AI的融合，场景要找准，大家不是你死我活，是互补的，尤其长途的，适合于氢能动力，短途适合纯电，还有产业化，快充、换电、加氢都要跟上去，资源也要整合。另外技术上，为什么领先呢？就是因为我们乘用车走的比较前，电池技术突破了，加上国家布这个局，有国家和行业支持应该能解决，市场很大，我们有很好的销量基础，我想十五五又在推，讲氢，讲新能源，机会很多。
总的来讲，并非单一的技术，而是多技术并行，实现多元化技术，我们的关键支撑是强大的政府，纯电是市场驱动力，政府对燃料电池扶上马，再送一程，领先的密码就是中国电池技术突破，充换电技术突破，走在前面。我们希望重卡，新能源未来也是一张名片，像乘用车一样。就说这么多，谢谢大家！
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